Mendudukan Syahbandar, Nakhoda, Pemilik Kapal, dan ABK Ketika Kecelakaan
Mendudukan Syahbandar, Nakhoda, Pemilik Kapal, dan ABK Ketika Kecelakaan
Problem Hukum Transportasi Laut

Mendudukan Syahbandar, Nakhoda, Pemilik Kapal, dan ABK Ketika Kecelakaan

UU No.17 Tahun 2008 mengatur ketat soal tanggungjawab masing-masing pihak dalam pelayaran khususnya saat terjadi kecelakaan. Nakhoda dan Pemilik Kapal terancam sejumlah delik pidana apabila terjadi kecelakaan.

Oleh:
NNP
Bacaan 2 Menit
Foto ilustrasi: BAS
Foto ilustrasi: BAS
Tenggelam, terbakar, tubrukan, maupun kandas. Keempat hal itu berpotensi dialami kapal ketika berlayar. Baru kemarin sekira awal Januari 2017, KM Zahro Expres terbakar dalam perjalannya menuju Pulau Tidung di Kepualuan Seribu yang menewaskan puluhan orang, belasan luka-luka, dan belasan lainnya hilang, sementara sisanya sekitar ratusan orang dinyatakan selamat.

Insiden tersebut menjadi catatan bahwa tugas pemerintah maupun stakeholder kian bertambah setidaknya dalam melakukan perbaikan moda transportasi guna meminimalisir potensi terjadinya kembali kecelakaan, khususnya kapal laut saat berlayar. Sebagian hasil investigasi kecelakaan menunjukkan bahwa faktor kesalahan manusia (human error) seringkali menjadi penyebabnya.

Namun, bukan berarti kesalahan semata-mata ditujukan kepada awak kapal. Tentu ada porsi walaupun sedikit dari aspek lainnya terlepas dari kapabilitas Anak Buah Kapal (ABK) dan Nakhoda, misalnya kondisi kelaikan kapal laut, kondisi cuaca, kelalaian aparat pemerintah di pelabuhan, dan mungkin ada faktor lainnya yang satu dengan lainnya saling punya keterkaitan dan punya dampak hingga akhirnya terjadi kecelakaan. (Baca Juga:Mau Dirikan Perusahaan Angkutan Laut? Ini Ketentuan Hukumnya)

“Prinsipnya, kecelakaan itu perlu diinvestigasi untuk diperbaiki. Yang menggiring kepada kecelakaan itu banyak, tidak hanya satu. Itu diselidiki dan diinvestigasi. Koordinatornya (investigator) harus netral, dia tidak boleh dekat kepada hukum karena nanti akan masuk ke ranah penegakan hukum,” kata Ketua KNKT Periode 2007-2015, Marsda TNI (Purn) Tatang Kurniadi saat diwawancarai, Kamis (2/2).

UU No.17 Tahun 2008tentang Pelayaran sendiri telah mengatur mengenai aspek keselamatan pelayaran sangat lengkap. Masing-masing pihak, baik yang terkait langsung maupun tidak langsung pun diberikan porsi pertanggungjawaban masing-masing. Tapi yang pasti, aturan ini tegas memberikan sanksi baik secara administratif maupun pidana terhadap pihak-pihak yang terbukti melanggar hal-hal yang dipersyaratkan.

Sebutlah yang pertama, Nakhoda. Peran orang yang punya jabatan tertinggi di antara ABK ini sangat vital mulai dari dokumentasi perizinan kapal, memastikan kelaikan kapal sebelum layar, sampai terjadinya kecelakaan. Tak sebatas berat pertanggungjawab secara etika profesi, Nakhoda juga terancam dengan pidana penjara dan pidana denda mulai dari penjara satu tahun hingga denda sampai miliaran rupiah. (Baca Juga: Mengenal Pengadilan Profesi Para Pelaut)

Nakhoda diberikan tanggung jawab oleh UU Nomor 17 Tahun 2008 terkait keselamatan, keamanan, ketertiban kapal, pelayar, dan barang muatan. Ukuran tanggungjawab itu diukur berdasarkan berapa ukuran kapal motor yang dikemudikannya, yang diukur dengan satuan ukuran GT (Gross Tonnage). Khusus untuk Nakhoda yang berlayar menggunakan ukuran kapal motor GT 35 atau lebih besar, dibebankan tugas tamabahan khusus terkait dokumentasi, yakni membuat catatan setiap kelahiran, kematian, dan menyaksikan serta mencatat surat wasiat.

Selain tiga catatan di atas, Nakhoda dengan kapal motor ukuran tersebut juga wajib membuat buku harian kapal (log book), yakni catatan yang memuat keterangan mengenai berbagai hal terkait operasional kapal yang nantinya dilaporkan kepada pejabat pemerintah yang berwenang dalam hal adanya kebutuhan pemeriksaan. Lazimnya, buku harian kapal ini diminta disampaikan dalam sidang majelis Mahkamah Pelayaran lantaran Nakhoda yang bersangkutan diduga kuat melanggar etika profesi atau dinilai kapabilitasnya bermasalah saat melayarkan kapal.

“Itu semacam log book, kaya kondisi kapal. Kondisi teknis dari kapal itulah yang dicatat mana yang mesti diperbaiki kalau ada yang rusak,” ujar Tatang. (Baca Juga: Memahami Hak Konsumen dalam Kecelakaan Transportasi Laut)

Sementara, Nakhoda untuk kapal motor dengan ukuran kurang dari GT 35 atau kapal tradisional dengan ukuran kurang dari GT 105 dimana konstruksi kapalnya juga sederhana serta berlayar di perairan terbatas, pun tetap diberikan tanggung jawab dengan Nakhoda dengan ukuran GT 35 atau lebih. Yang membedakannya, tanggung jawab itu sebatas pada aspek keselamatan, keamanan, dan ketertiban kapal, pelayar, dan barang muatan tanpa perlu ada kewajiban dokumentasi lainnya, yakni buku harian kapal.

Pasal 249 UU Nomor 17 Tahun 2008 tegas mengatur bahwa Nakhoda bertanggung jawab atas kecelakaan yang terjadi. Bentuk tanggungjawabnya pun diatur rinci dalam aturan yang sama, antara lain Nakhoda wajib melapor kepada Syahbandar atau pejabat perwakilan RI terdekat dengan lokasi kecelakaan bahwa telah terjadi kecelakaan. Saat melakukan penyelamatan, Nakhoda berhak menyimpang dari rute seperti misalnya terjadi gangguan cuaca badai tropis (tropical cyclone) atau taifun (hurricane).

Paling tidak, Nakhoda dapat meminimalisir potensi terjadinya kecelakaan sepanjang patuh terhadap lima ketentuan ini. 1. tata cara berlalu lintas, 2. Alur pelayaran, 3. Sistem rute, 4. Daerah pelayaran lalu lintas kapal, 5. sarana bantu navigasi pelayaran. Pasalnya, saat berlayar Nakhoda melaporkan semua informasi apapun melalui Stasiun Radio Pantai (SROP). Misalnya saat berlayar, Nakhoda melihat ada kapal laut lainnya yang mengalami kecelakaan.

Maka, Nakhoda diperkenankan mengambil tindakan misalnya melakukan pertolongan setelah mendengar isyarat bahaya (distress signal) dari kapal lain yang menyatakan "I'm in danger and required immediate assitance" sebagaimana diatur dalam Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea tahun 1972 (COLREGs). Dan yang menjadi kunci utama adalah proses pelengakapan izin layar kepada Syahbandar sebelum kapal diberangkatkan.

UU Nomor 17 Tahun 2008 mengatur bahwa setiap kapal yang memasuki pelabuhan wajib menyerahkan surat, dokumen, dan warta kapal kepada Syahbandar saat itu juga pada ketika tiba di pelabuhan. Nakhoda, pemilik kapal, serta operator kapal juga melapor kepada Syahbandar mengenai kedatangan itu. Khusus untuk warta kapal, Nakhoda wajib mengisi, menandatangani, sampai menyampaikannya sendiri kepada Syahbandar. Namun, mesti dicatat, Pasal 137 ayat (3) UU Nomor 17 Tahun 2008 menyebutkan bahwa Nakhoda tidak bertanggung jawab atas keabsahan maupun kebenaran materil dokumen terkait muatan kapal.

Selanjutnya, Nakhoda wajib memastikan bahwa kapalnya telah memenuhi persyaratan kelaiklautan. Pada tahap inilah, terlihat peran paling krusial dari seorang Nakhoda. Apabila ternyata kondisi kapal diketahui tidak layak, Nakhoda berhak menolak melayarkan kapal, begitu pula sebaliknya. Atas kondisi itu, Nakhoda memberitahukannya kepada pejabat pemeriksa keselamatan kapal. Bisa diperlukan, pemilik, operator kapal, dan Nakhoda diminta turut membantu proses pemeriksaan dan pengujian kapal itu.

Di sini, Nakhoda biasanya akan merasa dilema. Di satu sisi ia secara etika diminta untuk menolak dalam hal kondisi kapal yang tidak layak, tapi di sisi lain lazimnya si pemilik kapal kadangkala tidak menghiraukan hal ini. Untungnya, undang-undang mengatur bahwa pemilik ataupun operator kapal wajib memberi keleluasaan kepada Nakhoda yang menolak untuk berlayar. Hal itu tegas diatur dalam Pasal 138 ayat (4) UU Nomor 17 Tahun 2008.

Dan patut diketahui, Nakhoda yang tetap melayarkan kapalnya padahal ia mengetahui bahwa kapal itu tidak dalam kondisi laik, ia sebagaimana Pasal 302 UU Nomor 17 Tahun 2008 terancam pidana penjara paling lama tiga tahun atau denda paling banyak Rp 400 juta. Bila terpaksa melayarkan dan malah mengakibatkan kerugian harta benda, Nakhoda itu dapat pidana penjara paling lama empat tahun dan denda paling banyak Rp 500 juta rupiah. Bahkan, jika sampai mengakibatkan kematian, ancaman pidana penjara paling lama 10 tahun dan denda paling banyak Rp 1,5 miliar siap menunggu.

Ancaman pidana itu tak hanya buat Nakhoda, pemilik kapal pun juga berpotensi menjadi pesakitan lantaran kuasanya sebagai empunya kapal. Salah satunya ancaman pidana penjara paling lama dua tahun dan denda paling banyak Rp 300 juta rupiah lantaran menghalangi Nakhoda melaksanakan kewajibannya yakni saat menolak melayarkan kapal si pemilik akibat dinilai tidak memenuhi kelaikan.

Selain karena alasan itu, ada ancaman pidana lainnya buat si pemilik kapal lantaran misalnya memperkerjakan ABK yang tidak memenuhi persyaratan kualifikasi dan kompetensi yang ditetapkan dalam regulasi baik regulasi tingkat nasonal maupun internasional. Pemilik terancam dipidana penjara paling lama dua tahun dan denda paling banyak Rp 300 juta rupiah.

Patut diketahui, Pasal 145 UU Nomor 17 Tahun 2008 tegas mengatur bahwa dilarang memperkerjakan seseorang di kapal dalam jabatan apapun tanpa disijil dan tanpa memiliki kompetensi dan keterampilan serta dokumen pelaut yang dipersyaratkan. ‘Disijil’, berarti dimasukan dalam buku daftar awak kapal yang disebut buku sijil dimana berisi daftar awak kapal yang bekerja di atas kapal sesuai dengan jabatan dan tanggal naik turunnya yang disahkan oleh Syahbandar.

Berbicara soal keselamatan pelayaran tentu berbicara soal keberadaan Syahbandar. Syahbandar menjalankan fungsi keselamatan dan keamanan dalam pelayaran. Teknisnya, dibentuk namanya “kelembagaan Syahbandar” yang nantinya melaksanakan fungsi keselamatan dan keamanan pelayaran itu. Fungsi lembaga ini mencakup mulai dari pelaksanaan, pengawasan, sampai penegakan hukum di bidang angkutan perairan, serta kepelabuhan dan perlindungan hukum maritim di pelabuhan.

Berkaitan dengan fungsi penegakan hukum, Syahbandar diberi kewenangan melakukan pemeriksaan kapal, pemeriksaan kecelakaan kapal, serta menahan kapal atas perintah pengadilan. Pasal 208 ayat (2) UU Nomor 17 Tahun 2008 memberikan kewenangan kepada Syahbandar sebagai Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil (PPNS). Masih terkait mengenai pengawasan dan penegakan hukum, Syahbandar pun diberi wewenang tertinggi dalam melaksanakan koordinasi kegiatan kepabeanan, keimigrasian, kekarantinaan, dan kegiatan institusi pemerintahahan lainnya.

Fungsi lainnya terkait keamanan dan ketertiban pelabuhan, Syahbandar sebagaimana konvensi internasional mengenai sistem keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan (International Ship and Port Facility Security Code/SPS Code) bertindak selaku komite keamanan pelabuhan (Port Security Committee). Pada tataran ini, Syahbandar bertindak atas nama pemerintah selakuDesignated Authority yang berwenang menentukan tingkat keamanan di pelabuhan (security level).

Pengadilan Profesi Nakhoda
Setiap kapal yang mengalami kecelakaan selalu dilakukan pemeriksaan kecelakaan. Baik kecelakaan itu terjadi pada kapal berbendera Indonesia yang terjadi di luar wilayah perairan Indonesia, tetap akan dilakukan pemeriksaan kecelakaan. Mekanisme pemeriksaannya sendiri meliputi dari dua tahap, yakni pemeriksaan pendahuluan dan pemeriksaan lanjutan.

Pemerikasaan pendahuluan dilakukan untuk mencari keterangan maupun alat bukti awal atas terjadinya kecelakaan kapal. Atas dasar laporan kecelakaan kapal, Syahbandar dan pejabat pemerintah yang ditunjuk menteri bertugas melakukan pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal. Keduanya dapat mencari keterangan yang diperlukan dari Nakhoda, perwira kapal, ABK, maupun pihak lainnya bila dirasa perlu.

Pasal 2 ayat (2) PP Nomor 1 Tahun 2008 membedakan lima jenis kecelakaan kapal, yakni kapal tenggelam, terbakar, tubrukan, kandas, dan kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda. Paling lambat 30 hari sejak diterima laporan tersebut, Syahbandar dan pejabat pemerintah yang ditunjuk menteri itu harus membuat kesimpulan atas hasil pemeriksaan dalam format berita acara pemeriksaan pendahuluan kemudian menyampaikannya laporan tertulis itu kepada menteri.

Apabila berdasarkan laporan tersebut menteri menduga ada kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan oleh Nahkoda, maka paling lambat 14 hari sejak diterima laporan itu, menteri dapat meminta Mahkamah Pelayaran melakukan pemeriksaan lanjutan. Tujuh hari sejak diterimanya permintaan pemeriksaan lanjutan itu, ketua Mahkamah Pelayaran sudah harus membentuk Majelis Mahkamah Pelayaran. Komposisi majelis itu terdiri dari ketua merangkap anggota dan anggota majelis dengan jumlah ganjil sekurang-kurangnya lima orang. Pasal 31 PP Nomor 1 Tahun 1998 tegas mengatur setidaknya salah anggota majelis adalah seorang sarjana hukum.

Pada tahap ini, Mahkamah Pelayaran bertugas meneliti sebab-sebab kecelakaan kapal dan menentukan apakah ada kesalahan maupun kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nahkoda. Bila ada, berdasarkan Pasal 18 huruf b PP Nomor 1 Tahun 1998, Mahkamah Pelayaran berwenang menjatuhkan sanksi administratif berupa peringatan dan pencabutan sementara sertifikat keahlian pelaut untuk bertugas dalam jabatan tertentu di kapal hingga paling lama dua tahun.

30 hari setelah dibentuk majelis, sidang majelis yang pertama sudah harus digelar. Sidang dapat digelar di luar tempat kedudukan Mahkamah Pelayaran sepanjang mendapat izin dari Ketua Mahkamah Pelayaran. Prosesi sidang itu sendiri digelar secara terbuka untuk umum, layaknya sidang peradilan di bawah lingkungan Mahkamah Agung (MA). selain itu, majelis juga dapat memanggil dan meminta keterangan dari tersangkut, saksi, ahli, hingga melakukan pemeriksaan lapangan sepanjang dinilai perlu. Dalam persidangan, Nahkoda yang berstatus Tersangkut dapat didampingi oleh Penasihat Ahli.

Hakim dan anggota hakim serta sekretaris majelis Mahkamah Pelayaran menggunakan pakaian dan atribut yang ditetapkan dalam Permenhub Nomor 1 Tahun 2016tentang Pakaian Sidang Majelis dan Sekretaris Majelis Mahkamah Pelayaran. Seragam pakaian dinas harian pegawai Kemenhub, dasi warna hitam, dan jas warna biru tua serta ditambah sejumlah atribut seperti tanda jabatan, pin dasi garuda, serta papan nama wajib dikenakan.

Pasal 46 PP Nomor 1 Tahun 1998 tegas menyebut bahwa Keputusan Mahkamah Pelayaran merupakan keputusan akhir. 180 hari sejak ditetapkannya sidang pertama, ketua Mahkamah Pelayaran menyampaikan keputusan secara tertulis tersebut kepada menteri dan Ketua Mahkamah Pelayaran dapat memberikan salinan keputusan itu kepada pihak yang terkait dalam kecelakaan kapal dan atau pihak lain yang membutuhkan.

Sanksi yang ditetapan dalam keputusan Mahkamah Pelayaran mulai berlaku setelah ditandatanganinya Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran oleh terhukum dan Syahbandar atau pejabat Perwakilan RI di luar negeri.

Tags:

Berita Terkait