Rabu, 23 March 2016
Tiga Tantangan Industri Penerbangan Indonesia di Era ASEAN Open Sky
Maskapai penerbangan, bandara, serta otoritas mesti bisa bersaing dalam era open sky ini. Jangan sampai justru menjadi ‘pasar’ bagi negara-negara ASEAN lainnya.
NNP
Tiga Tantangan Industri Penerbangan Indonesia di Era ASEAN Open Sky
Andre Rahadian (depan) saat diskusi di kantor HPRP. Foto: NNP

Era ASEAN Open Sky telah berlangsung bagi negara-negara anggota ASEAN. Meski baru berjalan beberapa bulan, akan tetapi bagi pelaku usaha khususnya di bidang penerbangan maupun pengelolaan bandar udara, aroma persaingan antara negera-negara se-regional Asia Tenggara ini sudah mulai tercium. Alasannya karena era ini akan membuka wilayah udara antar sesama negara anggota ASEAN, yakni maskapai, pengelola bandar udara, pengatur penerbangan di darat (ground handling) hingga pengatur lalu lintas penerbangan dibebaskan berusaha dan berekspansi.
 
Bagi Indonesia, era liberalisasi industri penerbangan di ASEAN ini mestinya wajib disiapkan dengan baik agar dapat bersaing dan mendapatkan keuntungan dari kebijakan ini. Partner sekaligus anggota pendiri firma hukum Hanafiah Ponggawa and Partners (HPRP), Andre Rahadian mengatakan, bahwa industri penerbangan di Indonesia mestinya sudah dari jauh-jauh hari mempersiapkan diri menghadapi kebijakan ini. Meski dinilai cukup lamban, namun ia melihat masih terbuka kesempatan untuk mempersiapkan maskapai penerbangan, bandara, hingga otoritas dalam open sky ini.
 
“Harusnya kita sudah siap-siap sebelum ini berlaku efektif,” ujar Andre saat berbincang dengan sejumlah wartawan di kantornya, Rabu (23/3).
 
Paling tidak, ada tiga aspek yang coba dikupas oleh alumni Fakultas Hukum Universitas Indonesia itu yang dapat menunjang daya saing industri penerbangan Indonesia dalam open sky ini. Pertama, berkaitan dengan ekspansi maskapai Indonesia, terlebih berkaitan dengan ekspansi rute, baik untuk rute domestik maupun rute luar negeri.
 
Menurut Andre, tak banyak maskapai dalam negeri yang akan melakukan ekspansi rute ke luar negeri. Salah satu yang telah mengembangkan ekspansinya adalah Lion Group yang sudah mendirikan Malindo di Malaysia dan Thai Lion Air di Thailand. Sebaliknya, maskapai besar Indonesia, seperti Sriwijaya dan Garuda Group justru memilih untuk memperkuat rute domestik.
 
Menurutnya, pangsa pasar Indonesia yang besar jangan sampai hanya dijadikan market buat negara-negara ASEAN lainnya. “Kesiapan airlines seperti itu jangan sampai buat Indonesia di ASEAN Open Sky hanya jadi ‘market’ karena wilayah kita paling besar, masyarakat banyak,” ujar Ketua Harian Masyarakat Hukum Udara itu.
 
Kedua, terkait dengan pengelolaan bandara. Hingga saat ini, pengelolaan bandara komersial di Indonesia masih dikelola oleh Angkasa Pura. Sementara itu, untuk beberapa daerah yang punya potensi penumpang yang tinggi, pemerintah juga mengembangkan beberapa bandara melalui Unit Penyelenggaraan Bandar Udara (UPBU). Dalam kaitannya dengan ASEAN Open Sky ini, ia berpendapat standar keamanan dan keselamatan untuk beberapa bandara di Indonesia, khususnya bandara primer yang masuk perjanjian ASEAN Open Sky menjadi tantangan tersendiri.
 
Pasal 37 huruf a Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional menyatakan bahwa lima bandara primer itu, yakni Bandara Internasional Soekarno-Hatta Cengkareng, Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali, Bandara Internasional Juanda Surabaya, Bandara Internasional Kualanamu Medan, dan Bandara Internasional Sultan Hasanudin Makasar.
 
“Semakin banyak penerbangan tetapi infrastruktur ngga siap, ini Open Sky bisa jadi ancaman dan beban buat pemerintah. Jadi gimana pemerintah menyikapi kesiapan bandara-bandara baik yang dikelola BUMN atau yang di bawah UPBU,” sebutnya.
 
Selain itu, berbarengan dengan implementasi open sky ini, pada tahapan operasional setiap bandara wajib disesuaikan dengan ketentuan standar pengelolaan bandara di negera-negara ASEAN. Misalnya, jika terjadi kelebihan kapasitas (over capacity) atau tarif bersaing, bukan tidak mungkin maskapai di Indonesia mengalihkan sebagian operasional (hub) bandara ke bandara di negara lain. Padahal, kondisi geografis dan jumlah bandara yang cukup banyak di Indonesia mestinya bisa dijadikan peluang dalam era open sky ini.
 
“Di Indonesia trendnya saat ini semua daerah punya airport, dua sampai  dengan tiga. Tapi harus di-manage jangan sampai nantinya jadi beban secara infrastruktur dan navigasi yang sebenarnya masih belum terlalu solid. Dengan ASEAN Open Sky ini, kita ngga bisa terlalu banyak restriction. Jangan sampai yang korban jadi airline kita,” paparnya.
 
Ketiga, terkait dengan peran sekaligus dukungan dari otoritas. Menurut Andre, Kementerian Perhubungan, khususnya Direktorat Jenderal Perhubungan Udara telah cukup banyak berkontribusi dalam rangka ASEAN Open Sky ini. Salah satunya, berkaitan dengan pemenuhan audit International Civil Aviation Organization (ICAO) dan Federal Aviation Administration (FAA). Namun, masih ada beberapa ruang yang mesti segera diperbaiki oleh pemerintah.
 
Salah satunya terkait dengan navigasi. Dijelaskan Andre, hal yang mesti diperbaiki di sektor ini berkaitan dengan keterbatasan radar serta belum terintegrasinya radar sipil. Hal terburuk yang terjadi jika tidak segera diperbaiki, otoritas ICAO berwenang memberikan hak kepada otoritas navigasi di negara lain untuk mengatur lalu lintas udara di wilayah Indonesia. Padahal, Pasal 271 UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan tegas menyatakan bahwa pemerintah mengontrol navigasinya sendiri.
 
“UU Penerbangan bilang, di wilayah kita yang kontrol navigasi. Kalau nanti kita ngga hati-hati dan ngga cepat develop untuk feet di atas 24.000 feet, nanti bisa diambil sama Australia yang sudah siap infrastrukturnya. Pemerintah juga harus mengintegrasikan radar barat dan timur, yang sampai sekarang masih belum. Dengan banyaknya flight nanti yang terbang dan juga rute utara mau dibuka, jangan sampai radar atau sistem navigasi kita overload. Kalau ada pesawat gelap ngga ketahuan. Ini berbahaya bagi kedaulatan negara kita,” sebutnya.
 
Di tempat yang sama, Senior Associate di Firma Hukum HPRP, Hendra Ong mengingatkan bahwa kebijakan liberalisasi lewat ASEAN Open Sky berangkat dari dua perjanjian multilateral, yakni  ASEAN Multilateral Agreement on Air Service (MAAS Tahun 2009) dan ASEAN Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Passenger Air Services (MAFLPAS Tahun 2010). Dari sana, alumni Fakultas Hukum Universitas Pelita Harapan itu mengatakan bahwa ada tiga aspek yang direlaksasi terkait kebijakan open sky.
 
Policy control belum ke sana. itu harusnya dibenahi untuk capai ASEAN Open Sky,” kata anggota bidang penelitian di Masyarakat Hukum Udara itu.
 
Ketiga aspek itu, antara lain akses ke pasar, kepemilikan, serta kebijakan. Dari ketiga aspek itu, Hendra berpendapat bahwa sejauh ini pemerintah Indonesia belum punya langkah strategis khususnya terkait dengan perancangan regulasi yang mengarah ke relaksasi tiga aspek itu. Misalnya saja terkait dengan kepemilikan, Pasal 108 ayat (2) dan ayat (3) UU Nomor 1 Tahun 2009 menyatakan bahwa kepemilikan modal asing (single majority) tidak boleh lebih besar dari pemilik modal nasional.
 
Selain itu, dalam Lampiran Peraturan Presiden Nomor 39 Tahun 2014 tentang Daftar Bidang Usaha yang Tertutup dan Bidang Usaha yang Terbuka dengan Persyaratan di Bidang Penanaman Modal juga disebutkan bahwa kepemilikan asing dalam angkutan udara niaga berjadwal dan tidak berjadwal tidak boleh lebih dari 49%.
 
Ownership juga belum ada perkembangan yang memberikan pihak asing yang memiliki penuh. Sebenarnya juga dapat dipertimbangkan pemerintah untuk membuka kepemilikan. 49% bisa sedikit diperlonggar. Saya sih belum lihat ke arah sana,” pungkasnya.
Belum ada tanggapan
Captcha belum diisi / expired / tidak valid.

NAMA
EMAIL
JUDUL
TANGGAPAN

Seluruh judul dan isi tanggapan adalah tanggung jawab masing-masing penulis tanggapan. Redaksi hukumonline berhak untuk menayangkan atau tidak menayangkan tanggapan dengan mempertimbangkan kepatutan serta norma-norma yang berlaku.