Akhir November 2016, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menyatakan berencana membentuk Pengadilan Maritim di bawah Mahkamah Pelayaran. Hal itu guna memperkuat penegakan hukum terhadap berbagai pelanggaran di bidang maritim. Menteri Perhubungan (Menhub) Budi Karya Sumadi mensinyalir banyaknya kecelakaan kapal yang jumlahnya terus meningkat dikarenakan kurangnya disiplin dalam melakukan penegakan hukum.
Namun, wacana yang dikumandangkan Budi jusru dipertanyakan Direktur Komunikasi dan Manajemen Pengetahuan Pusat Studi Hukum & Kebijakan (PSHK) Indonesia, Muhammad Faiz Aziz. Dia mempertanyakan apa beda Pengadilan Maritim yang didengungkan Menhub dengan Mahkamah Pelayaran.
Menurut Azis, Pengadilan Maritim tidak perlu dibentuk karena secara administratif akan menjadi beban untuk Mahkamah Agung. Malah, Azis menduga mungkin Pengadilan Maritim bisa dikatakan sebagai sebuah bentuk ketidakpercayaan terhadap yang penegakan hukum laut yang telah ada selama ini atau adanya situasi khusus dari kemaritiman. Namun, kata Azis, perlu dilihat seperti apa kekhasan dari Pengadilan Maritim. (Baca Juga: Memahami Hak Konsumen dalam Kecelakaan Transportasi Laut)
“Lalu kita pertemukan dengan hukum acara di lembaga peradilan. Kalau memang nanti tidak ada relevansinya, buat apa juga dibikin pengadilan maritim,” kata Azis.
Terlepas dari wacana akan dibentuknya Pengadilan Maritim, selama ini kasus-kasus yang berkaitan dengan transportasi laut diselesaikan melalui Mahkamah Pelayaran. Apa sebenarnya Mahkamah Pelayaran itu? Mantan Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Tatang Kurniadi, menjelaskan Mahkamah Pelayaran berbeda dengan pengadilan hukum lainnya. Hal ini dikarenakan Mahkmah pelayaran melakukan pemeriksaan yang sifatnya etika profesi.
“Misalnya ada suatu kecelakaan maka diselidiki oleh KNKT sebagai investigasi no blame, kemudian oleh KNKT kalau ditemukan ada salah satu kapten yang tindakannya kurang pas, atau profesinya kurang bagus, atau kapasitas kekaptenannya atau keawak kapalannya kurang, nah itu bisa dituntut di mahkamah pelayaran itu untuk diperbaiki,” papar Tatang.
Menurut Tatang, sanksi Mahkamah Pelayaran terhadap Nakhoda dan ABK yang ditemukan melanggar kode etik profesi bisa berupa penundaan status Nakhoda atau bahkan menempuh pendidikan kembali untuk memperbaiki kesalahan yang pernah dilakukan oleh seorang Nakhoda.(Baca Juga: Investigasi Kecelakaan untuk Perbaikan Sistem, Bukan Menghukum)
“Jadi kalau ada awak kapal yang kurang bagus, ada sebuah lembaga di dalam negara yang akan memperbaiki kualitasnya. Jadi bukan dihukum dengan penjara, gak boleh itu. Jadi mahkamah pelayaran itu adalah mahkamah profesi,” kata Tatang.
Mahkamah Pelayaran dibentuk dengan dasar hukum PP Nomor 8 Tahun 2004 tentang Perubahan atas PP Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal. Setiap kapal yang mengalami kecelakaan selalu dilakukan pemeriksaan kecelakaan. Baik kecelakaan itu terjadi pada kapal berbendera Indonesia yang terjadi di luar wilayah perairan Indonesia, tetap akan dilakukan pemeriksaan kecelakaan. Mekanisme pemeriksaannya sendiri meliputi dua tahap, yakni pemeriksaan pendahuluan dan pemeriksaan lanjutan. (Baca Juga: Dilema Perkembangan Angkutan Laut dan Keselamatan Konsumen)
Pemeriksaan pendahuluan dilakukan untuk mencari keterangan maupun alat bukti awal atas terjadinya kecelakaan kapal. Atas dasar laporan kecelakaan kapal, Syahbandar dan pejabat pemerintah yang ditunjuk menteri bertugas melakukan pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal. Keduanya dapat mencari keterangan yang diperluka dari Nakhoda, perwira kapal, ABK, maupun pihak lainnya bila dirasa perlu.
Infografis: BAS
Pasal 2 ayat (2) PP Nomor 1 Tahun 2008 membedakan lima jenis kecelakaan kapal, yaknikapal tenggelam, terbakar, tubrukan, kandas, dan kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda.
Paling lambat 30 hari sejak diterima laporan tersebut, Syahbandar dan pejabat pemerintah yang ditunjuk menteri itu harus membuat kesimpulan atas hasil pemeriksaan dalam format berita acara pemeriksaan pendahuluan kemudian menyampaikannya laporan tertulis itu kepada menteri. Apabila berdasarkan laporan tersebut menteri menduga ada kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan oleh Nakhoda, maka paling lambat 14 hari sejak diterima laporan itu, menteri dapat meminta Mahkamah Pelayaran melakukan pemeriksaan lanjutan.
Tujuh hari sejak diterimanya permintaan pemeriksaan lanjutan itu, ketua Mahkamah Pelayaran sudah harus membentuk Majelis Mahkamah Pelayaran. Komposisi majelis itu terdiri dari ketua merangkap anggota dan anggota majelis dengan jumlah ganjil sekurang-kurangnya lima orang. Pasal 31 PP Nomor 1 Tahun 1998 tegas mengatur setidaknya salah anggota majelis adalah seorang sarjana hukum.
Pada tahap ini, Mahkamah Pelayaran bertugas meneliti sebab-sebab kecelakaan kapal dan menentukan apakah ada kesalahan maupun kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda. Bila ada, berdasarkan Pasal 18 huruf b PP Nomor 1 Tahun 1998, Mahkamah Pelayaran berwenang menjatuhkan sanksi administratif berupa peringatan dan pencabutan sementara sertifikat keahlian pelaut untuk bertugas dalam jabatan tertentu di kapal hingga paling lama dua tahun.
30 hari setelah dibentuk majelis, sidang majelis yang pertama sudah harus digelar. Sidang dapat digelar di luar tempat kedudukan Mahkamah Pelayaran sepanjang mendapat izin dari Ketua Mahkamah Pelayaran. Prosesi sidang itu sendiri digelar secara terbuka untuk umum, layaknya sidang peradilan di bawah lingkungan Mahkamah Agung (MA). selain itu, majelis juga dapat memanggil dan meminta keterangan dari tersangkut, saksi, ahli, hingga melakukan pemeriksaan lapangan sepanjang dinilai perlu. Dalam persidangan, Nakhoda yang berstatus Tersangkut dapat didampingi oleh Penasihat Ahli.
Hakim dan anggota hakim serta sekretaris majelis Mahkamah Pelayaran menggunakan pakaian dan atribut yang ditetapkan dalam Permenhub Nomor 1 Tahun 2016tentang Pakaian Sidang Majelis dan Sekretaris Majelis Mahkamah Pelayaran. Seragam pakaian dinas harian pegawai Kemenhub, dasi warna hitam, dan jas warna biru tua serta ditambah sejumlah atribut seperti tanda jabatan, pin dasi garuda, serta papan nama wajib dikenakan.
Pasal 46 PP No.1 Tahun 1998 tegas menyebut bahwa Keputusan Mahkamah Pelayaran merupakan keputusan akhir. 180 hari sejak ditetapkannya sidang pertama, ketua Mahkamah Pelayaran menyampaikan keputusan secara tertulis tersebut kepada menteri dan Ketua Mahkamah Pelayaran dapat memberikan salinan keputusan itu kepada pihak yang terkait dalam kecelakaan kapal dan atau pihak lain yang membutuhkan.
Sanksi yang ditetapkan dalam keputusan Mahkamah Pelayaran mulai berlaku setelah ditandatanganinya Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran oleh terhukum dan Syahbandar atau pejabat Perwakilan RI di luar negeri. Berikut contoh lima putusan yang dikeluarkan Mahkamah Pelayaran:
Sumber: website Mahkamah Pelayaran
Namun, wacana yang dikumandangkan Budi jusru dipertanyakan Direktur Komunikasi dan Manajemen Pengetahuan Pusat Studi Hukum & Kebijakan (PSHK) Indonesia, Muhammad Faiz Aziz. Dia mempertanyakan apa beda Pengadilan Maritim yang didengungkan Menhub dengan Mahkamah Pelayaran.
Menurut Azis, Pengadilan Maritim tidak perlu dibentuk karena secara administratif akan menjadi beban untuk Mahkamah Agung. Malah, Azis menduga mungkin Pengadilan Maritim bisa dikatakan sebagai sebuah bentuk ketidakpercayaan terhadap yang penegakan hukum laut yang telah ada selama ini atau adanya situasi khusus dari kemaritiman. Namun, kata Azis, perlu dilihat seperti apa kekhasan dari Pengadilan Maritim. (Baca Juga: Memahami Hak Konsumen dalam Kecelakaan Transportasi Laut)
“Lalu kita pertemukan dengan hukum acara di lembaga peradilan. Kalau memang nanti tidak ada relevansinya, buat apa juga dibikin pengadilan maritim,” kata Azis.
Terlepas dari wacana akan dibentuknya Pengadilan Maritim, selama ini kasus-kasus yang berkaitan dengan transportasi laut diselesaikan melalui Mahkamah Pelayaran. Apa sebenarnya Mahkamah Pelayaran itu? Mantan Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Tatang Kurniadi, menjelaskan Mahkamah Pelayaran berbeda dengan pengadilan hukum lainnya. Hal ini dikarenakan Mahkmah pelayaran melakukan pemeriksaan yang sifatnya etika profesi.
“Misalnya ada suatu kecelakaan maka diselidiki oleh KNKT sebagai investigasi no blame, kemudian oleh KNKT kalau ditemukan ada salah satu kapten yang tindakannya kurang pas, atau profesinya kurang bagus, atau kapasitas kekaptenannya atau keawak kapalannya kurang, nah itu bisa dituntut di mahkamah pelayaran itu untuk diperbaiki,” papar Tatang.
Menurut Tatang, sanksi Mahkamah Pelayaran terhadap Nakhoda dan ABK yang ditemukan melanggar kode etik profesi bisa berupa penundaan status Nakhoda atau bahkan menempuh pendidikan kembali untuk memperbaiki kesalahan yang pernah dilakukan oleh seorang Nakhoda.(Baca Juga: Investigasi Kecelakaan untuk Perbaikan Sistem, Bukan Menghukum)
“Jadi kalau ada awak kapal yang kurang bagus, ada sebuah lembaga di dalam negara yang akan memperbaiki kualitasnya. Jadi bukan dihukum dengan penjara, gak boleh itu. Jadi mahkamah pelayaran itu adalah mahkamah profesi,” kata Tatang.
Mahkamah Pelayaran dibentuk dengan dasar hukum PP Nomor 8 Tahun 2004 tentang Perubahan atas PP Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal. Setiap kapal yang mengalami kecelakaan selalu dilakukan pemeriksaan kecelakaan. Baik kecelakaan itu terjadi pada kapal berbendera Indonesia yang terjadi di luar wilayah perairan Indonesia, tetap akan dilakukan pemeriksaan kecelakaan. Mekanisme pemeriksaannya sendiri meliputi dua tahap, yakni pemeriksaan pendahuluan dan pemeriksaan lanjutan. (Baca Juga: Dilema Perkembangan Angkutan Laut dan Keselamatan Konsumen)
Pemeriksaan pendahuluan dilakukan untuk mencari keterangan maupun alat bukti awal atas terjadinya kecelakaan kapal. Atas dasar laporan kecelakaan kapal, Syahbandar dan pejabat pemerintah yang ditunjuk menteri bertugas melakukan pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal. Keduanya dapat mencari keterangan yang diperluka dari Nakhoda, perwira kapal, ABK, maupun pihak lainnya bila dirasa perlu.
Infografis: BAS
Pasal 2 ayat (2) PP Nomor 1 Tahun 2008 membedakan lima jenis kecelakaan kapal, yaknikapal tenggelam, terbakar, tubrukan, kandas, dan kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda.
Paling lambat 30 hari sejak diterima laporan tersebut, Syahbandar dan pejabat pemerintah yang ditunjuk menteri itu harus membuat kesimpulan atas hasil pemeriksaan dalam format berita acara pemeriksaan pendahuluan kemudian menyampaikannya laporan tertulis itu kepada menteri. Apabila berdasarkan laporan tersebut menteri menduga ada kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan oleh Nakhoda, maka paling lambat 14 hari sejak diterima laporan itu, menteri dapat meminta Mahkamah Pelayaran melakukan pemeriksaan lanjutan.
Tujuh hari sejak diterimanya permintaan pemeriksaan lanjutan itu, ketua Mahkamah Pelayaran sudah harus membentuk Majelis Mahkamah Pelayaran. Komposisi majelis itu terdiri dari ketua merangkap anggota dan anggota majelis dengan jumlah ganjil sekurang-kurangnya lima orang. Pasal 31 PP Nomor 1 Tahun 1998 tegas mengatur setidaknya salah anggota majelis adalah seorang sarjana hukum.
Pada tahap ini, Mahkamah Pelayaran bertugas meneliti sebab-sebab kecelakaan kapal dan menentukan apakah ada kesalahan maupun kelalaian dalam penerapan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda. Bila ada, berdasarkan Pasal 18 huruf b PP Nomor 1 Tahun 1998, Mahkamah Pelayaran berwenang menjatuhkan sanksi administratif berupa peringatan dan pencabutan sementara sertifikat keahlian pelaut untuk bertugas dalam jabatan tertentu di kapal hingga paling lama dua tahun.
30 hari setelah dibentuk majelis, sidang majelis yang pertama sudah harus digelar. Sidang dapat digelar di luar tempat kedudukan Mahkamah Pelayaran sepanjang mendapat izin dari Ketua Mahkamah Pelayaran. Prosesi sidang itu sendiri digelar secara terbuka untuk umum, layaknya sidang peradilan di bawah lingkungan Mahkamah Agung (MA). selain itu, majelis juga dapat memanggil dan meminta keterangan dari tersangkut, saksi, ahli, hingga melakukan pemeriksaan lapangan sepanjang dinilai perlu. Dalam persidangan, Nakhoda yang berstatus Tersangkut dapat didampingi oleh Penasihat Ahli.
Hakim dan anggota hakim serta sekretaris majelis Mahkamah Pelayaran menggunakan pakaian dan atribut yang ditetapkan dalam Permenhub Nomor 1 Tahun 2016tentang Pakaian Sidang Majelis dan Sekretaris Majelis Mahkamah Pelayaran. Seragam pakaian dinas harian pegawai Kemenhub, dasi warna hitam, dan jas warna biru tua serta ditambah sejumlah atribut seperti tanda jabatan, pin dasi garuda, serta papan nama wajib dikenakan.
Pasal 46 PP No.1 Tahun 1998 tegas menyebut bahwa Keputusan Mahkamah Pelayaran merupakan keputusan akhir. 180 hari sejak ditetapkannya sidang pertama, ketua Mahkamah Pelayaran menyampaikan keputusan secara tertulis tersebut kepada menteri dan Ketua Mahkamah Pelayaran dapat memberikan salinan keputusan itu kepada pihak yang terkait dalam kecelakaan kapal dan atau pihak lain yang membutuhkan.
Sanksi yang ditetapkan dalam keputusan Mahkamah Pelayaran mulai berlaku setelah ditandatanganinya Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran oleh terhukum dan Syahbandar atau pejabat Perwakilan RI di luar negeri. Berikut contoh lima putusan yang dikeluarkan Mahkamah Pelayaran:
| No | Perkara | Jumlah Korban | Keterangan | Putusan |
| 1 |
KM. Kumala Endah HK.210/02/ I/MP.16 |
Korban jiwa 6 (enam) orang Awak Kapal meninggal dunia, dan 3 (tiga) orang belum ditemukan, 5 (lima) orang selamat, dan terdapat kerugian harta benda berupa kapal tenggelam. |
- Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa mengenai keadaan kapal dan surat-surat kapal dapat diterima, tetapi mengenai pengawakan kapal kompetensi ijasah ANT V yang dimiliki Tersangkut Nakhoda tidak memenuhi syarat dan tidak dapat diterima. - Dengan tidak adanya seorang Pandu diatas kapal karena memang tidak diwajibkan, Maka Tersangkut Nakhoda tidak mendapat informasi mengenai kondisi perairan pelabuhan beserta bahaya navigasi yang ada didalamnya dan tidak familiernya Tersangkut Nakhoda terhadap perairan Pelabuhan Belawan telah berani mengambil keputusan untuk melayarkan kapalnya diluar jalur, sehingga KM. Kumala Endah bertubrukan dengan kerangka dibawah laut yang tidak dikenalnya. - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan Tersangkut Nakhoda KM. Kumala Endah adalah tidak dapat dinilai karena Tersangkut Nakhoda sendiri tidak selamat dan meninggal dunia. - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kejadian KM. Kumala Endah yang menubruk kerangka kapal dan mengakibatkan kapal tenggelam adalah merupakan salah satu bagian dari kesalahan Tersangkut Nakhoda dalam bernavigasi dan juga merupakan kelalaian pihak Syahbandar Belawan yang tidak menerakan keberadaan kerangka tersebut di dalam peta laut melalui Hydrografi Angkatan Laut (Hydral) dan atau tidak memasang rambu navigasi diatas kerangka, sedangkan tidak bertugasnya Tersangkut Mualim II dianjungan saat KM. Kumala Endah berolah gerak merupakan kebijakan dari Tersangkut Nakhoda, sehingga Tersangkut Mualim II tidak dapat dipersalahkan |
Sidang putusan tentang tenggelamnya KM. Kumala Endah, tanpa dihadiri oleh Tersangkut Nakhoda dan Tersangkut Mualim II dan dilaksanakan secara in absentia (Nahkoda Meninggal). |
| 2 | KLM.KARYA UTAMA II DI PERAIRAN 40 MIL SELATAN PULAU MASALEMBO | Korban 1 (satu) orang ABK hilang dan kerugian harta benda berupa KLM. Karya Utama II beserta muatannya tenggelam | - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal sesuai dengan yang dipersyaratkan dan masih berlaku, serta diawaki sesuai dengan persyaratan perundang- undangan yang berlaku. - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab tenggelamnya KLM. Karya Utama II adalah merupakan sebab akibat antara faktor cuaca buruk, faktor konstruksi kapal, faktor muatan dan faktor hilangnya daya apung cadangan. - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda telah melaksanakan kewajibannya sesuai amanah Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD) Tersangkut Nakhoda memiliki Sertifikat dibawah Standart Profesi untuk menghadapi/mengatasi penyebab terjadinya kecelakaan. | - Tenggelamnya KLM.Karya Utama II, tanggal 03 Januari 2015, pukul 15.00 WIB, di Perairan 40 Mil Selatan Masalembu, disebabkan. Oleh gabungan faktor alam (force majoure), faktor teknis konstruksi dan faktor muatanserta faktor hilangnya daya apung cadangan. - Membebaskan Tersangkut Nakhoda |
| 3 | HK.210/13/V/MP.16KM. MARINA BARU 2B | Korban jiwa 66(enam puluh enam) orang meninggal dunia, 12 orang tidak ditemukan, 40 (empat puluh) orang selamat, dan terdapat kerugian harta benda berupa kapal tenggelam. | - Kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan tetapi tidak memenuhi persyaratan karena KM. Marina Baru 2B, GT.125 tidak diklasskan sebagaimana diatur dalam pasal- pasal Peraturan Menteri Perhubungan nomor 7 Tahun 2013, namun sertifikat serta surat lainnya masih berlaku dan sesuai Peraturan perundang undangan. Susunan Perwira Deck dan Mesin memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM. 70 Tahun 1998 dan Peraturan Pemerintah nomor 51 Tahun 2002 serta SK. Ditjenhubla nomor PY.67/2/3-01 tanggal 6 November 2001. - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa tenggelamnya KM. Marina Baru 2B adalah disebabkan oleh cuaca buruk yang datangnya tidak dapat diprediksi. | - Tenggelamnya KM. Marina Baru 2B, tanggal 19 Desember 2015, pukul 15.00 WITA, di Periran Teluk Bone-Sulawesi Tenggara disebabkanoleh faktor alam dan dikategorikan sebagai peristiwa force majoure. - Membebaskan Tersangkut Nakhoda |
| 4 | HK.210/16/V/MP.16LCT. DUA SEJOLI | 3 (tiga) korban selamat, 4 (empat) orang korban meninggal duniadan1 (satu) orang hilang dankerugian harta benda berupa LCT | - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab tenggelamnya LCT. Dua Sejoli disebabkan oleh suatu peristiwa sebab akibat, yaitu diawali dengan adanya cuaca buruk yang menimpa kapal dan tidak cakapnya Tersangkut Nakhoda dalam mengolah gerak dalam cuaca buruk, sehingga kapal terbalik dan tenggelam. - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tenggelamnya LCT. Dua Sejoli merupakan bagian dari kesalahan Tersangkut Nakhoda yang belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sebagaimana dia manahkan dalam Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), namun berkaitan dengan tanggung jawabnya tidak dapat sepenuhnya dibebankan kepadanya karena ada faktor penyebab lain yaitu faktor alam, hal ini sesuai amanah Pasal 249 Undang- undang RepublikIndonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran | - Menghukum Tersangkut Nakhoda, dengan mencabut sementara Sertifikat Keahlian Pelaut tersebut, untuk bertugas sebagai Nakhoda di kapal-kapal Niaga berbendera Indonesia selama jangka waktu 3 (tiga) bulan. |
| 5 | KMP. RAFELIA 2HK.210/26/XMP.16 | Korban selamat 76 (tujuh puluh enam) orang, korban jiwa 6 (enam) orang terdiri dari 2 (dua) orang awak kapal dan4 (empat) orang penumpang, dankapal beserta muatannya tenggelam. | - Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab terbalik dan tenggelamnya KMP. Rafelia 2 adalah gabungan antara factor teknis yaitu tidak tersedianya tanki dasar berganda yang secara khusus digunakan sebagai tempat air ballast sebagai pendulum, kemudian factor manusia, yaitu ketika kapal akan memulai operasi nyisip lintasan tidak dipastikan bahwa dalam kondisi sisa bahan bakar dan air tawar yang ada diatas kapal tidak aman dalam system stabilitas kapal sehingga stabilitas kapal dalam keadaan kritis, sedangkan peristiwa olah gerak kapal yang mengakibatkan perubahan arah gaya dan letak titik berat (G) hanya merupakan penguat (boster) terjadinya peristiwa. | Menyatakan bahwa karena Tersangkut Nakhoda - Nakhoda, Saudara Bambang Supriyono Adi, sebagai korban meninggal dunia dalam peristiwa Tenggelamnya KMP. Rafelia 2, maka perbuatannya tidak dapat dipertanggungjawabkan secara hukum. - Membebaskan Tersangkut Mualim II |