Seiring terjadinya fluktuasi harga pasar, otomatis perilaku ekonomi juga akan berubah-ubah untuk menghindari terjadinya kerugian serta demi perolehan keuntungan sebanyak-banyaknya. Beberapa konteks perilaku tersebut, acapkali dinilai otoritas sebagai bentuk pelanggaran persaingan usaha seperti dugaan adanya kartel tanpa mempertimbangkan secara bijaksana beragam bukti ekonomi (indirect evidence) yang sebetulnya merupakan akar permasalahan terjadinya kenaikan harga. Tak hanya itu, untuk kenaikan harga logistik pada industri yang tergolong highly regulated juga kerap disalahtafsirkan sebagai akibat dari mekanisme pasar.
Akibatnya, tindakan otoritas yang tidak tepat sasaran itu justru dapat mengantarkan industri menuju kondisi bleeding (berdarah-darah). Menangkap persoalan itu, maka penting untuk dikaji apa sajakah faktor X yang mengakibatkan terjadinya kenaikan harga? Berapa besar potensi masuknya kartel sebagai penyebab kenaikan harga? Bagaimana membedakan antara kenaikan harga yang memang terjadi karena mekanisme pasar dengan karena adanya kartel atau price fixing atau dengan kenaikan yang disebabkan oleh industri yang highly regulated?
Ragam persoalan itulah yang dikupas secara mendalam melalui diskusi bertajuk “Penerapan Prinsip Hukum Persaingan Usaha Pada Industri Jasa Pengangkutan Laut” yang diselenggarakan oleh hukumonline bekerjasama dengan Magister Ilmu Hukum Universitas Gajah Mada (UGM) dan Keluarga Mahasiswa Magister Ilmu Hukum UGM, Selasa (30/4).
Dalam kesempatan itu, Guru Besar Persaingan Usaha USU, Ningrum Natasha Sirait, menegaskan atas suatu fenomena pasar yang fluktuatif maka untuk memutuskan ada atau tidaknya suatu kartel tak bisa dilakukan hanya menggunakan pendekatan hukum. Pembuktian kartel disebutnya tak bisa lagi hanya sekadar bicara penelusuran atas bukti berbentuk hard core (perjanjian tertulis, komunikasi dan lainnya).
Hal itu dipandang wajar lantaran kartel memang memiliki tingkat kesulitan yang tinggi dalam pembuktian bila hanya bersandar pada bentuk hard core saja, dan itu dialami oleh banyak negara. Itulah mengapa OECD memperkenalkan bukti tidak langsung (indirect evidence) atau bukti ekonomi sebagai alternatif pembuktian kartel.
“Itupun masih enggak mempan bila lembaga persaingan tak lihai dalam membuktikan bukti ekonomi itu. Padahal tanpa menguasai bukti ekonomi itu maka otoritas pasti akan kesulitan membuktikan kartel,” katanya.
Beberapa faktor pertimbangan yang dia garis bawahi untuk menganalisa penyebab kenaikan harga di pasar, seperti pertimbangan ketersediaan barang, regulasi dan kebijakan termasuk faktor demand dan supply jelas sangat berpengaruh. Ia mencontohkan dalam bulan puasa misalnya, pasti demand (permintaan) akan sangat tinggi, sehingga wajar jika harga naik. Faktor itu juga penting untuk dipertimbangkan, jadi tak hanya terfokus pada satu aspek indikasi kartel terlebih bila hanya terpaku dengan direct evidence.
Contoh lainnya, dalam logika ekonomi seseorang akan membeli suatu saham ketika harganya sedang turun, dengan harapan nilai saham itu akan rebound (melambung) di kemudian hari. Sebaliknya, logika hukum bisa saja berpikir ada keanehan ketika seorang penanam saham masuk dikala perusahaan itu sedang merugi. Di situ, katanya, ada logika yang bertolak belakang. Sehingga untuk menghindari penegakan hukum yang tidak tepat sasaran, maka ditegaskan Ningrum bahwa penegakan hukum memang harus dilakukan dengan sangat hati-hati.
“Tak bisa dipungkiri, ada dua unsur logika hukum dan logika ekonomi yang tidak bertemu. yang satu bicara kepastian (soal bukti surat dan sebagainya), dan yang ekonomi bergerak fluktuatif tak berkepastian,” ujarnya.
(Baca: Mencermati Langkah Kemenkeu-KPPU Lacak Kartel dan Dugaan Kemplang Pajak)
Lebih sulitnya lagi menakar motif kartel serta melakukan pembuktian atas motif itu, terlebih kerjasama yang dilakukan para pelaku kartel dilakukan dengan sangat loyal. Jika semua pelaku solid dan kompak, katanya, maka dalam jangka waktu tertentu itu biasanya pelaku dapat menaikkan harga dengan sangat tinggi. Sebaliknya, dalam hal terjadi disloyalty (ketidaksetiaan antar pelaku), biasanya harga akan terdorong secara sendirinya ke harga persaingan.
“Kalau ada disloyalty, pasti kartel itu enggak akan jalan, pasti maunya bersaing. Dan untuk membuktikan itu, otoritas harus mampu menilai bukti ekonomi dengan melihat industri secara holistic,” ungkapnya.
Dalam kesempatan yang sama, ahli Ekonomi yang juga merupakan mantan komisioner KPPU, Faisal Basri mengungkapkan faktor lain yang mengakibatkan terjadinya kenaikan harga pasar juga soal pengangkutan logistik. Bukan hanya soal jauh dekatnya pengangkutan logistik, melainkan juga soal keterbatasan fasilitas pengangkutan logistik yang justru memainkan peran vital. Contohnya saja, katanya, disparitas harga antara jeruk lokal dan jeruk impor.
Dari hasil observasi Faisal per 3 November 2018 di sebuah pusat perbelanjaan, harga jeruk lokal per-gramnya sekitar Rp3.295 sementara harga jeruk impor pergramnya sekitar Rp 2795. Logikanya, katanya, mengingat jarak yang lebih dekat harusnya harga jeruk lokal lebih murah ketimbang jeruk impor, namun fakta membuktikan sebaliknya.
Dalam kasus ini, sangatlah tidak tepat jika yang digunakan hanyalah pendekatan kartel. Mengingat jika ditelisik, katanya, berdasarkan laporan dari McKenzie, dari 90% perdagangan dunia yang menggunakan kapal laut (sea transport) sebagai sarana pengangkutan, Indonesia hanya mengangkut sebatas 10% saja menggunakan angkutan laut, sisanya (90%) diangkut melalui darat.
Pengangkutan melalui darat justru dianggapnya lebih memakan biaya mahal ketimbang laut, mengingat faktor kepadatan jalanan yang tidak mendukung, terlebih resiko berhari-harinya perjalanan juga dapat mengakibatkan rusaknya logistik yang diantar. Beda sekali dengan buah impor yang diantar ribuan ton menggunakan kapal besar dengan fasilitas memadai seperti penyesuaian suhu agar kualitas logistik tetap terjaga, ditambah lalu lintas yang tak sepadat jalur darat.
Jika pembenahan yang dilakukan pemerintah untuk menangani hal itu adalah melalui pembangunan tol laut, ia menilai hal itu kurang tepat sasaran. Mengingat tol laut disebutnya tak akan mempengaruhi ongkos logistik secara signifikan. “Karena tol laut itu tidak mengubah sistem dari darat ke laut. Tetap sajalogistik yang diantar lewat laut itu-itu aja,” tukasnya.
Akan tetapi, penelusuran soal penyebab kenaikan harga tak bisa berhenti di situ dan tak bisa ditafsirkan hanya karena rendahnya angka pengantaran logistik melalui jalur laut. Buktinya, katanya, Ambon yang notabene pengantaran logistiknya juga menggunakan jalur laut namun harga logistik di sana juga tetap mahal.
Ternyata, faktor di balik itu juga diakibatkan lantaran jadwal kapal yang tidak teratur, ukuran pelabuhan yang kecil sehingga hanya kapal-kapal kecil dengan muatan sedikit yang dapat merapat di pelabuhan. Efeknya, Perusahaan-perusahaan di Ambon harus menyetok inventori dalam jumlah besar. Parahnya, dalam kondisi musim yang sedang buruk, maka ongkos akan dinaikkan agar tidak terjadi kelangkaan, itulah yang mengakibatkan harga naik.
“Kalau sudah begitu siapa yang nanggung? Ya konsumen. Nilai barangnya sebetulnya kecil, tapi nilai jasanya yang bikin besar,” tukasnya.
Sekalipun demikian, Faisal juga mengakui per2018 ini terjadi kenaikan Logistic Performance Index (LPI) Indonesia dari ranking ke 63 dunia menjadi rangking ke 46. Tetapi hal itu tak boleh membuat lengah, mengingat Vietnam, Thailand dan Negara tetangga lainnya juga mengalami perbaikan yang lebih cepat ketimbang Indonesia. Jadi, sarannya, Indonesia sepatutnya tak hanya sekedar lebih baik namun soal kecepatan juga harus bisa lebih tinggi ketimbang Negara-negara lain.
“Dengan kita tahu penyebab mahalnya logistik, maka kita akan paham struktur permasalahannya. Sehingga kita bisa menyelesaikan masalah kenaikan harga ini sampai ke akar-akarnya,” pungkasnya.
Terlalu Banyak Intervensi Kacaukan Pasar?
Mantan Ketua KPPU, Sutrisno Iwantoro, menegaskan ketika suatu pasar terlalu banyak diintervensi dan diatur oleh regulator, maka sebetulnya otoritas persaingan usaha tidak banyak berperan mengingat di situ mekanisme pasar memang tidak terjadi. Itulah alasannya, mengapa industri yang sifatnya regulated tidak bisa dilakukan penegakan hukum secara benar.
Ia mencontohkan adanya gejolak harga pasar yang diakibatkan karena adanya pemberlakuan kuota oleh pemerintah, maka di situ penyebabnya bukan lagi kartel mengingat pemerintah sendiri yang mengatur soal kuota. “Jadi memang industri-industri yang highly regulated tak bisa diterapkan persaingan usaha secara murni, karena tak ada mekanisme pasar di situ,” tukasnya.
Penegakan hukum oleh otoritas persaingan usaha, katanya, hanya bisa dilakukan ketika keterlibatan pemerintah dalam mengatur pasar tidak terlalu banyak. Misalnya, ketika pelaku-pelaku usaha mulai menyalahgunakan posisi dominan (abuse of dominant position), kartel dan bentuk-bentuk penguasaan pasar yang tidak sehat. Berdasarkan Pengamatan Sutrisno, KPPU justru banyak melakukan tuduhan-tuduhan kartel terhadap industri yang regulated, seperti kasus kartel DOC, garam dan jasa pengangkutan laut.
“Harusnya, untuk industri yang regulated ini KPPU menggunakan perannya melakukan kebijakan advokasi bukan penegakan hukum. Penegakan hukumpun jika dilakukan hendaknya fokus pada pengawasan terhadap pelaku usaha yang mungkin menyalahgunakan posisi dominan di pasar untuk industri yang diserahkan pada mekanisme pasar,” jelasnya.
Dampaknya di lapangan, Dosen Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh November (ITS), Raja Oloan Saut Gurning, bahkan mengungkapkan kini kondisi perusahaan dan agen pelayaran nasional sedang mengalami perlambatan yang kuat. Semakin banyaknya kasus-kasus yang masuk di pengadilan dan KPPU juga mengakibatkan kondisi perusahan menuju bleeding (berdarah-darah).
“Harga kapal menurun sementara biaya kapal naik, di situ oversupply terjadi. Selain itu, volume dan pendapatan (freight) menurun dan menimbulkan kemampuan menurunkan balik-bayar,” ungkapnya.
Dari sisi kinerja dan fasilitasi perdagangan disebut Raja mengalami penurunan, banyak kapal yang tidak dapat melaksanakan operasi secara efektif dan efisien. Akibat penurunan itu, akhirnya kenaikan freight pada bagian rute tertentu menjadi tak terhindarkan. Penurunan geliat operasi pelayaran juga mempengaruhi jasa turunan seperti perusahaan bongkar-muat, TKBM, EMKL, pandu/tunda, angkutan truk dan pergudangan.
