Perlindungan Konsumen

Aturan Ganti Rugi Kecelakaan Pesawat Penerbangan Internasional

Bacaan 11 Menit
Aturan Ganti Rugi Kecelakaan Pesawat Penerbangan Internasional

Pertanyaan

Dalam hal terjadi kecelakaan pesawat dari Indonesia menuju negara lainnya yang mengakibatkan penumpang tewas dan/atau luka-luka, bagaimana ketentuan pemberian ganti kerugiannya?

Intisari Jawaban

circle with chevron up

Saat ini, Indonesia telah meratifikasi 2 konvensi penerbangan internasional yang mengatur mengenai ketentuan ganti kerugian bagi penumpang dalam hal terjadi kecelakaan pesawat, yakni Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air 1929 (Konvensi Warsaw 1929) dan Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air 1999 (“Konvensi Montreal 1999”).

Dengan telah diratifikasinya 2 konvensi penerbangan internasional tersebut, lantas ketentuan konvensi mana yang berlaku jika terjadi kecelakaan pesawat dalam penerbangan internasional? Lalu, faktor-faktor apa saja yang harus diperhatikan dalam penentuan besar ganti kerugian kepada korban?

Penjelasan lebih lanjut dapat Anda klik ulasan di bawah ini.

Ulasan Lengkap

 

Aturan Ganti Kerugian Kecelakaan Pesawat Penerbangan Internasional

Secara hukum, Indonesia telah meratifikasi 2 konvensi penerbangan internasional yang mengatur mengenai ketentuan ganti kerugian bagi penumpang dalam hal terjadi kecelakaan pesawat, yakni:

  1. Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air 1929 (“Konvensi Warsaw 1929”)

Indonesia telah meratifikasi Konvensi Warsaw 1929 melalui Ordonansi Pengangkutan Udara Nomor 100 Tahun 1939 (“OPU 100/1939”).

Pasal 17 Konvensi Warsaw 1929 mengatur:

The carrier is liable for damage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or any other bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.

Jika diterjemahkan secara bebas, berarti dalam hal terjadi kecelakaan di dalam pesawat atau selama naik atau turunnya pesawat, pengangkut (maskapai penerbangan) bertanggung jawab atas kerusakan yang diderita penumpang, dalam hal peristiwa tersebut mengakibatkan kematian, luka-luka, atau cedera tubuh lainnya.

Berapa besar ganti kerugiannya? Pasal 22 ayat (1) Konvensi Warsaw 1929 mengatur tanggung jawab pengangkut untuk setiap penumpang dibatasi hingga 125.000 franc. Jika sesuai dengan hukum tempat pengadilan yang menangani kasus tersebut, ganti rugi dapat diberikan dalam bentuk pembayaran berkala, namun nilai modal yang setara dari pembayaran tersebut tidak boleh melebihi 125.000 franc. Namun demikian, dengan kontrak khusus, pengangkut dan penumpang dapat menyetujui batas tanggung jawab yang lebih tinggi.

Jumlah yang disebutkan di atas akan dianggap mengacu pada Franc Perancis, yang terdiri dari 65 miligram emas dengan kehalusan milesimal 900. Jumlah ini dapat dikonversi ke mata uang nasional apa pun dalam angka bulat.[1]

Namun, perlu diperhatikan bahwa maskapai penerbangan tidak bertanggung jawab jika yang bersangkutan dapat membuktikan bahwa ia dan agennya telah mengambil semua tindakan yang diperlukan untuk menghindari kerusakan atau bahwa tidak mungkin baginya atau mereka untuk mengambil tindakan tersebut.[2]

 

  1. Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air 1999 (“Konvensi Montreal 1999”)

Indonesia kemudian meratifikasi Konvensi Montreal 1999 melalui Peraturan Presiden Nomor 95 Tahun 2016 tentang Pengesahan Convention For The Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (Konvensi Unifikasi Aturan-aturan Tertentu tentang Angkutan Udara Internasional) (“PP 95/2016”).

Tanggung jawab maskapai penerbangan dalam hal terjadi kecelakaan pesawat diatur dalam Pasal 17 ayat (1) Konvensi Montreal 1999:

The carrier is liable for damage sustained in case of the death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused of death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.

Sama halnya dengan ketentuan Pasal 17 Konvensi Warsaw 1929, dalam Konvensi Montreal 1999 juga diatur pertanggungjawaban pengangkut atas kerusakan yang diderita dalam kasus kecelakaan pesawat yang menyebabkan kematian atau cedera tubuh penumpang, sepanjang kecelakaan tersebut terjadi di dalam pesawat atau selama operasi naik atau turun.

Adapun besar ganti kerugian yang diberikan terhadap penumpang di atas diatur dalam Pasal 21 ayat (1) Konvensi Montreal 1999 sebagai berikut:

For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100.000 Special Drawing Rights for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or limit its liability

Jika diterjemahkan secara bebas, berarti dalam hal kerugian yang timbul akibat kecelakaan tersebut tidak melebihi 100.000 Special Drawing Rights (“SDR”) per penumpang, pengangkut tidak dapat mengecualikan atau membatasi tanggung jawabnya.

Disarikan dari laman International Civil Aviation Organization, per 28 Desember 2019, nominal 100.000 SDR akan dievaluasi seiring perkembangan waktu mengikuti tingkat inflasi dunia, saat ini menjadi SDR 128.821.

Namun, patut diperhatikan, pengangkut tidak bertanggung jawab atas kerugian yang timbul dalam hal kerugian tersebut melebihi 128.821 SDR untuk setiap penumpang jika pengangkut membuktikan bahwa:[3]

  1. Kerusakan tersebut bukan karena kelalaian atau tindakan salah lainnya atau kelalaian pegawai atau agennya; atau
  2. Kerusakan tersebut semata-mata karena kelalaian atau tindakan salah lainnya atau kelalaian pihak ketiga.

Dengan telah dilakukannya ratifikasi terhadap kedua konvensi di atas, berarti secara hukum, Indonesia telah mengikatkan diri pada Konvensi Warsaw 1929 dan Konvensi Montreal 1999.[4] Sehingga, dalam hal terjadi kecelakaan pesawat dalam penerbangan internasional, ketentuan Konvensi Warsaw 1929 atau Konvensi Montreal 1999 di atas dapat diberlakukan sebagai dasar ganti kerugian bagi korban.

Namun, patut digarisbawahi ketentuan konvensi tersebut tidak serta merta dapat berlaku begitu saja. Ridha Aditya Nugraha, Dosen Hukum Udara dan Antariksa dari Air and Space Law Studies Universitas Prasetiya Mulya yang juga merupakan salah satu instruktur mewakili European Union Aviation Safety Agency (EASA) serta tenaga ahli perlindungan penumpang ASEAN pada EU-EASA ARISE Plus Civil Aviation Enhance Passenger Protection di Bandar Seri Begawan (2018), Vientiane dan Yangon (2019) dan Phnom Penh (2020) berpendapat, dalam penentuan besar ganti kerugian bagi korban kecelakaan pesawat dan/atau ahli waris korban, serta siapa saja pihak yang bertanggung jawab atas ganti kerugian, terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan, di antaranya yaitu:

 

  1. Rezim konvensi penerbangan internasional yang berlaku

Dalam hal ini, harus dilihat apakah kedua negara telah menandatangani konvensi penerbangan internasional yang sama atau tidak.

Sebagai contoh, pesawat dari Indonesia terbang menuju Singapura mengalami kecelakaan pada tahun 2015. Pada saat itu, Indonesia belum meratifikasi Konvensi Montreal 1999, tapi sudah meratifikasi Konvensi Warsaw 1929. Di sisi lain, Singapura telah meratifikasi keduanya. Sehingga, ketentuan yang berlaku adalah ketentuan dalam Konvensi Warsaw 1929.

Namun, dalam hal kedua negara telah meratifikasi baik Konvensi Warsaw 1929 dan Konvensi Montreal 1999, maka yang berlaku adalah konvensi yang terbaru, yaitu Konvensi Montreal 1999, seandainya kecelakaan terjadi sejak 2017.

 

  1. The passanger’s “ticketed” journey/the journey of passenger

Hal yang tak kalah penting yang harus diperhatikan adalah the journey of passenger atau tiket perjalanan penumpang.

Dalam suatu penerbangan internasional, kerap kali pesawat diisi oleh penumpang dengan tiket pesawat yang berbeda-beda, yang bisa saja perjalanan bertiket mereka lebih luas daripada rute penerbangan yang pada saat itu mengalami kecelakaan. 

Misalnya, penerbangan Jakarta (Indonesia) - Bangkok (Thailand) mengalami kecelakaan pesawat. Di dalam pesawat tersebut, setiap penumpang di 1 pesawat yang sama bisa saja memiliki tiket pesawat yang berbeda-beda. Sebut saja A membeli tiket sekali perjalanan Jakarta (Indonesia) – Bangkok (Thailand). Sedangkan B membeli tiket perjalanan Jakarta -Bangkok - Vientiane (Laos) dalam 1 tiket yang sama.

Dalam hal ini, Indonesia telah meratifikasi Konvensi Warsaw 1929 dan Konvensi Montreal 1999. Sementara itu Thailand hanya meratifikasi Konvensi Montreal 1999. Diasumsikan penerbangan terjadi pada tahun 2021, pengenaan ganti kerugian terhadap A merujuk pada ketentuan dalam Konvensi Montreal 1999 dimana kedua negara telah meratifikasi Konvensi Montreal 1999 sebagaimana memiliki tingkatan perlindungan penumpang tertinggi.

Berbeda halnya dengan B. Meskipun B berada di dalam pesawat yang sama dengan A, namun belum tentu terhadap B juga berlaku ketentuan dalam Konvensi Montreal 1999. Sebab, titik akhir tiket perjalanan yang B miliki adalah Vientiane (Laos), bukan Bangkok (Thailand). Untuk itu, maka perlu dilihat terlebih dahulu apakah Indonesia dan Laos tunduk pada konvensi penerbangan internasional yang sama atau tidak.

Ternyata, diketahui Laos hanya meratifikasi Konvensi Warsaw 1929 dan amandemennya yakni The Hague Protocol 1955, tapi belum meratifikasi Konvensi Montreal 1999. Sedangkan Indonesia telah meratifikasi Konvensi Warsaw 1929 dan Konvensi Montreal 1999, tetapi belum meratifikasi The Hague Protocol 1955. Maka, ketentuan yang berlaku sebagai dasar pengenaan ganti kerugian terhadap B adalah Konvensi Warsaw 1929 dimana kedua negara bertemu pada ratifikasi konvensi yang sama.

 

  1. Alasan terjadinya kecelakaan pesawat

Selain itu, untuk menentukan siapa saja pihak yang dapat dimintai pertanggungjawaban, perlu diidentifikasi terlebih dahulu apakah kecelakaan pesawat tersebut disebabkan oleh kesalahan maskapai penerbangan (airline liability) atau produsen pesawat (aircraft manufacturer liability).

Ridha menerangkan, jika kecelakaan pesawat timbul karena sengaja, kesalahan dari pengangkut, atau orang (agen) yang dipekerjakannya, maka maskapai penerbangan berpotensi memiliki tanggung jawab tidak terbatas (unlimited liability). Namun, jika kesalahan tersebut merupakan kesalahan produsen pesawat, maskapai penerbangan dapat terbebas dari tanggung jawab tidak terbatas serta berpedoman pada batas maksimal angka yang terdapat dalam Konvensi Warsaw 1929 (125.000 franc), Konvensi Warsaw 1929 dengan amandemen The Hague Protocol 1955 (250.000 franc), maupun Konvensi Montreal 1999 (128.821 SDR). Konsep ini berlaku baik dalam Konvensi Warsaw 1929 maupun Konvensi Montreal 1999.

 

Praktik Ganti Kerugian dalam Kecelakaan Pesawat Penerbangan Internasional

Meski Indonesia telah meratifikasi Konvensi Warsaw 1929 dan Konvensi Montreal 1999, namun dalam pelaksanaanya, kedua konvensi tersebut pernah dikesampingkan.

Sebelumnya perlu diketahui bahwa ketentuan mengenai tanggung jawab maskapai penerbangan dan besaran ganti kerugian dalam hal terjadi kecelakaan pesawat diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.77 Tahun 2011 tentang Tanggung Jawab Pengangkut Angkutan Udara (“Permenhub 77/2011”) dan perubahannya, sebagaimana disarikan dari Ini Besaran Hak Korban/Ahli Warisnya Jika Terjadi Kecelakaan Pesawat.

Meski telah diatur, Ridha Aditya Nugraha dalam artikel jurnalnya yang berjudul The Revisited Indonesian Aviation Law: From Warsaw to Montréal yang diterbitkan dalam The Aviation & Space Journal Almamater Studiorum Universita di Bologna menerangkan, dalam Permenhub 77/2011 tidak ditegaskan secara jelas lingkup keberlakuannya, apakah hanya berlaku bagi penerbangan domestik, atau berlaku pula bagi penerbangan internasional. Adapun Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan selaku peraturan induknya menyatakan bahwa peraturan ini berlaku bagi setiap penerbangan, baik nasional maupun asing, baik terbang dari atau menuju Indonesia (hal. 3).

Sebagai contoh yaitu pengenaan ganti kerugian dalam kasus kecelakaan pesawat AirAsia QZ8501 dengan rute penerbangan dari Bandara Internasional Juanda, Surabaya menuju Bandara Changi, Singapura pada Desember 2014 silam. Dalam kasus ini, ketentuan dalam Permenhub 77/2011 justru dijadikan rujukan dalam pengenaan besaran ganti kerugian bagi korban (hal. 4).

Pada saat itu, Indonesia belum meratifikasi Konvensi Montreal 1999, tetapi sudah meratifikasi Konvensi Warsaw 1929. Dikarenakan penerbangan ini merupakan penerbangan internasional, maka berdasarkan sifat eksklusivitas Konvensi Warsaw 1929, seharusnya ketentuan dalam Konvensi Warsaw 1929 dijadikan rujukan dalam pemberian kompensasi bagi para penumpang. Namun, dikarenakan persoalan ini telah menjadi isu nasional, Menteri Perhubungan (“Menhub”) menginstruksikan AirAsia untuk memberikan kompensasi kepada penumpang sesuai ketentuan dalam Permenhub 77/2011 (hal. 4).

Terkait kebijakan Menhub dalam kasus ini, Ridha berpendapat bahwa ditinjau dari segi kemanusiaan, kebijakan ini sangat menjunjung tinggi kemanusiaan. Mengingat, besaran kompensasi yang diatur dalam Permenhub 77/2011 jauh lebih besar dibandingkan yang diatur dalam Konvensi Warsaw 1929. Meski demikian, Ridha berpesan jangan sampai niat baik ini menciptakan suatu inkonsistensi penegakan hukum serta merugikan pihak ketiga beritikad baik seperti asuransi.

Contoh lainnya, pada tahun 2002, Mahkamah Agung pernah mengesampingkan penggunaan konvensi internasional dalam Putusan Mahkamah Agung Nomor 970K/PDT/2002, Mahkamah Agung menolak menggunakan Konvensi Warsaw 1929, meski konvensi ini telah berlaku di Indonesia melalui OPU 100/1939, sebagaimana disarikan dari Hakim Belum Konsisten Terapkan Hukum Internasional (hal. 1).

Seluruh informasi hukum yang ada di Klinik hukumonline.com disiapkan semata – mata untuk tujuan pendidikan dan bersifat umum (lihat Pernyataan Penyangkalan selengkapnya). Untuk mendapatkan nasihat hukum spesifik terhadap kasus Anda, konsultasikan langsung dengan Konsultan Mitra Justika.

Perkaya riset hukum Anda dengan analisis hukum terbaru dwi bahasa, serta koleksi terjemahan peraturan yang terintegrasi dalam Hukumonline Pro, pelajari lebih lanjut di sini.

 

Demikian jawaban dari kami, semoga bermanfaat.

 

Dasar Hukum:

  1. Ordonansi Pengangkutan Udara Nomor 100 Tahun 1939;
  2. Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2000 tentang Perjanjian Internasional
  3. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan;
  4. Peraturan Presiden Nomor 95 Tahun 2016 tentang Pengesahan Convention for The Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (Konvensi Unifikasi Aturan-aturan Tertentu tentang Angkutan Udara Internasional);
  5. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.77 Tahun 2011 tentang Tanggung Jawab Pengangkut Angkutan Udara sebagaimana diubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.92 Tahun 2011 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.77 Tahun 2011 tentang Tanggung Jawab Pengangkut Angkutan Udara.

Referensi:

  1. Ridha Aditya Nugraha. The Revisited Indonesian Aviation Law: From Warsaw to Montréal. The Space Aviation & Space Journal, Almamater Studiorum Universita di Bologna. Januari – Maret 2018;
  2. International Civil Aviation Organization. 2019 Revised Limits of Liability Under the Montreal Convention of 1999, diakses pada Kamis, 11 November 2021 pukul 18.00 WIB.

Putusan:

Putusan Mahkamah Agung Nomor 970K/PDT/2002.

 

Catatan:

Kami telah mewawancarai Dosen Hukum Udara dan Antariksa dari Air and Space Law Studies Universitas Prasetiya Mulya Ridha Aditya Nugraha via telepon pada Jum’at, 5 November 2021 pukul 13.00 WIB.


[1] Pasal 22 ayat (4) Konvensi Warsaw 1929

[2] Pasal 20 ayat (1) Konvensi Warsaw 1929

[3] Pasal 21 ayat (2) Konvensi Montreal 1999

[4] Pasal 1 angka 2 jo. Pasal 3 huruf b Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2000 tentang Perjanjian Internasional (“UU 24/2000”)

Tags: