Urgensi Pembentukan Regulasi Pengelolaan Ruang Udara Nasional

Ruang udara Indonesia merupakan anugerah Tuhan Yang Maha Esa. Medium ini memerlukan pengelolaan yang bijaksana terkait pemanfaatan dan pelestarian. Hal ini sejalan dengan konstitusi, tepatnya tercantum pada Pasal 33 ayat (3) Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia tahun 1945; bahwa bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan sebesar-besarnya untuk kemakmuran rakyat.

Ruang udara berkaitan erat dengan kedaulatan suatu negara. Konsep kedaulatan negara atas ruang udara memiliki sejarah panjang. Pada tahap awal, terdapat perdebatan panjang apakah langit perlu dibebaskan dalam perumusan konsep kedaulatan negara. Adalah Konvensi Paris 1919 yang menjadi titik tolak di mana negara-negara secara konsisten telah menegaskan kontrol kedaulatan atas ruang udara.

Dalam menjelaskan konsep kedaulatan udara, pakar hukum Manfred Lachs mencatat konsep cuius est solum eius est usque ad coelum et ad sidera. Adagium hukum Romawi tersebut berkata “siapapun yang memiliki tanah memiliki hak atasnya sampai ke langit dan bintang-bintang". Penegasan dalam konteks ruang udara menjadi dasar kedaulatan negara di udara sebagaimana termuat baik dalam pasal pertama Konvensi Paris 1919 dan kemudian Konvensi Chicago 1944. Berbicara yang disebut terakhir, sang penerus merupakan salah satu konvensi internasional tersukses dengan 193 negara penandatangan.

Baca juga:

• Penjelasan tentang Objek Pesawat Terbang sebagai Jaminan Pembiayaan
• Perlu Pengawasan Ketat Keluar Masuknya Warga Asing
• Ratifikasi Protokol Jasa Angkutan Udara untuk ASEAN Disetujui DPR

Penegasan atas kedaulatan negara di ruang udara bertujuan mencegah pelanggaran wilayah udara. Mengingat perkembangan pesat dunia penerbangan di regional ASEAN, termasuk general aviation, hal ini akan berdampak kepada potensi peningkatan jumlah pelanggaran di ruang udara Indonesia. Sebelumnya sempat ramai kasus pelanggaran wilayah udara oleh pesawat kargo Ethiopian Airlines (2019) dan beberapa pesawat latih sipil dari negara tetangga, ke depannya isu kawasan Indo-Pasifik yang tidak hanya melibatkan pesawat udara tetapi juga wahana udara berpotensi turut meramaikan.

Berdasarkan perhitungan jumlah pembelian dan kedatangan pesawat, perkembangan pasar dunia penerbangan Indonesia terhitung tercepat kedua di dunia setelah Tiongkok. Menurut International Air Transport Association (IATA), pasar dunia penerbangan Indonesia berpotensi menjadi keenam terbesar di dunia pada 2034. Pertumbuhan ini tentunya akan memberikan dampak positif bagi perkembangan ekonomi di Indonesia.

Sebagai negara kepulauan, Indonesia memiliki setidaknya 340 bandara dan lapangan terbang. Adapun 32 bandara di antaranya dikelola oleh operator bandara di bawah payung BUMN, yaitu PT Angkasa Pura I (AP I) dan PT Angkasa Pura II (AP II). Beberapa konsorsium asing telah masuk sebagai operator bandara, seperti Changi Airport International dan GMR Airports Consortium. Infrastruktur ini berpotensi mewadahi general aviation maupun penerbangan tidak berjadwal semacam penggunaan private jet.

Perihal pertahanan dan keamanan negara, berdasarkan data yang disampaikan oleh Menteri Pertahanan sepanjang tahun 2020 terjadi sekitar 1.500 pelanggaran di ruang udara nasional. Selanjutnya pada tahun 2021 Panglima Komando Pertahanan Udara Nasional (kini Komando Operasi Udara Nasional atau Koopsudnas) mencatat setidaknya terdapat 600 pelanggaran pada ruang udara nasional. Pelaku tidak terbatas pesawat udara sipil asing (non-registrasi Indonesia), tetapi juga pesawat udara negara (militer) asing.

Mengingat jumlah signifikan tersebut, menjadi penting untuk mengevaluasi dan membenahi regulasi terkini terkait ruang udara nasional. Peraturan perlu efektif dan efisien dalam penerapan, tidak kalah penting dengan sanksi yang dapat dilaksanakan. Berbicara peraturan khusus akan pengelolaan ruang udara nasional, sekitar 15 tahun silam Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang telah memberikan amanat. Pasal 6 ayat (5) menyebutkan “Ruang laut dan ruang udara, pengelolaannya diatur dengan undang-undang tersendiri.”

Absennya undang-undang tersendiri perihal pengelolaan ruang udara menjadikan pengaturannya belum terpadu dan terpisah-pisah. Memang telah terdapat beberapa peraturan guna mewujudkan cita-cita UU Penataan Ruang, seperti i.) Undang-Undang Nomor 43 Tahun 2008 tentang Wilayah Negara; ii.) Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; dan iii.) Peraturan Pemerintah Nomor 4 Tahun 2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia.

Ketiga hukum positif tersebut nyatanya belum memuat atau menegaskan perkembangan beberapa isu terkini yang kian genting dibahas. Beberapa hal yang menjadi perhatian maupun perjuangan Indonesia antara lain perihal batas vertikal ruang udara; ketentuan mengenai subantariksa (near space); penginderaan dari jarak jauh di tengah kehadiran nanosatellites maupun small satellites pada low earth orbit (LEO); hingga upaya memetakan kembali status kawasan udara terlarang (prohibited), kawasan udara terbatas (restricted area), dan kawasan udara berbahaya (danger area).

Sehubungan penegasan batas vertikal ruang udara Indonesia, hingga saat ini belum ada ketentuan perundang-undangan yang mengatur secara spesifik melalui batang tubuh perundangan-undangan. Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2013 tentang Keantariksaan memang telah menyebutkan batas vertikal pada kisaran 100-110 kilometer. Namun, ketentuan ini hanya termaktub di dalam bagian penjelasan dan bukan batang tubuh undang-undang. Perspektif melatarbelakangi fakta ini ialah perjuangan Indonesia sedekade lalu dengan target yang sama.

Menjadi renungan apakah Rancangan Undang-Undang Pengelolaan Ruang Udara Nasional perlu menetapkan ketinggian secara kisaran atau angka pasti semacam 110 kilometer mengingat proses pembahasan delimitasi ruang masih terus berlangsung di United Nations Committee on the Peaceful Uses of Outer Space (UNCOPUOS); dan bagaimana jika perkembangan di Vienna kemudian menentukan batas ketinggian lain.

Selanjutnya perihal subantariksa, baru-baru ini militer Amerika Serikat mengambil tindakan terhadap balon cuaca ‘pengintai’ milik Tiongkok di atas ruang udara nasionalnya. Hal ini semakin menyoroti urgensi regulasi atas zona near space. Zona ini mengacu pada ketinggian antara 20-100 kilometer di atas permukaan Bumi. Perlu digarisbawahi terdapat perdebatan di dunia dalam menentukan batasan tersebut.

Zona tersebut dapat dilewati pesawat tertentu semacam pesawat tempur dan kini mengacu kepada drone maupun wahana udara; serta pada saat bersamaan berada di bawah orbit rendah satelit atau LEO. Dimensi peralihan (buffer) antara ruang udara dan antariksa ini sebelumnya belum banyak digunakan, tetapi dunia perlu bersiap untuk mengantisipasi perkembangan pesat teknologi kedirgantaraan.

Seiring kemajuan teknologi, zona near space memiliki potensi signifikan baik untuk kepentingan sipil maupun militer. Surat kabar resmi Tentara Pembebasan Rakyat Tiongkok menggambarkan near space sebagai medan pertempuran baru dalam perang modern dan bagian penting dari sistem keamanan nasional. Mengingat belum hadirnya hukum positif yang membicarakan perihal near space secara spesifik untuk ruang udara Indonesia, kiranya ketentuan ini dapat menjadi setidaknya satu pasal dalam perumusan RUU Pengelolaan Ruang Udara Nasional. Renungannya ialah apakah lebih cocok dengan pendekatan fungsionalis atau spasialis. Hal pertama mengacu kepada penguasaan teknologi dirgantara, sementara perihal kedua berbicara soal angka ketinggian baik kisaran maupun pasti layaknya delimitasi ruang udara dan antariksa.

Kemudian status kawasan udara terlarang (prohibited), kawasan udara terbatas (restricted area), dan kawasan udara berbahaya (danger area) layak memperoleh perhatian dan evaluasi mengingat beberapa perkembangan terkini. Pertama terkait pengambilalihan pengelolaan Flight Information Region (FIR) dari Singapura ke Indonesia sebagaimana sepaket dengan Defence Cooperation Agreement antar keduanya. Perancangan pasal untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara perlu memperhatikan kewajiban Indonesia berdasarkan hukum internasional.

Kedua, perihal pendirian Ibu Kota Nusantara yang dekat dengan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Ruang udara di atas ALKI merupakan airroads bagi pesawat negara, termasuk pesawat tempur asing, di mana terdapat kebebasan hingga batas tertentu mengacu United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982. Muncul kembali tantangan layaknya pada peristiwa hukum FIR-DCA, yakni sejauh apa menahan diri dalam menetapkan prohibited, restricted, dan danger area agar tidak bertentangan dengan hukum internasional, termasuk UNCLOS 1982.

Akhir kata, undang-undang juga perlu bertaji. Jangan sampai pelanggaran tidak berefek jera atau menemui segelintir kesulitan dalam mengenakan sanksi akibat panjangnya proses birokrasi. Peninjauan kembali terhadap penunjukkan instansi dengan wewenang penyelidikan dan penyidikan dapat menjadi langkah awal untuk ditegaskan dalam RUU Pengelolaan Ruang Udara Nasional.

*)Yaries Mahardika Putro dan Ridha Aditya Nugraha, Dosen Hukum Udara dan Ruang Angkasa, Fakultas Hukum Universitas Surabaya. Air and Space Law Studies, Universitas Prasetiya Mulya.