Regulasi jalan tol di Indonesia itu sangat komplit, bahkan sempurna. Itulah pernyataan salah seorang anggota DPR, dalam suatu acara dengar pendapat Panja (Panitia Kerja) Komisi V DPR dengan Menteri Pekerjaan Umum, tentang standar pelayanan minimal (SPM) jalan tol di Indonesia. Namun, anggota DPR itu kemudian menyoal sebaliknya, bagaimana implementasi di lapangan terkait regulasi tersebut?
Pernyataan anggota DPR itu sejatinya juga kurang lengkap, sebab fakta di lapangan produk regulasi yang mengatur tentang jalan tol ternyata kurang adil, bahkan “tidak adil”. Disebut tidak adil sebab, terdapat fenomena diskriminasi regulasi. Pasalnya, untuk kepentingan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) sebagai operator jalan tol, diatur via regulasi selevel UU yakni Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, dan PP No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol yakni terkait kebijakan tarif tol (meski sudah dicabut).
Terbukti dalam Pasal 48 ayat 3 UU tentang Jalan disebutkan bahwa evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 tahun sekali berdasarkan pengaruh laju inflasi. Kemudian hal itu diperkuat kembali via PP No. 15/2005 tentang Jalan Tol, yang menyebutkan bahwa evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 tahun sekali oleh BPJT berdasarkan tarif lama yang disesuaikan dengan pengaruh inflasi sesuai dengan formula tarif baru=tarif lama (1+inflasi).
Sementara itu, regulasi yang mengatur tentang SPM jalan tol yang nota bene menjadi hak pengguna jalan tol, hanya diatur via regulasi selevel peraturan menteri (Permen) yakni Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 16 Tahun 2014 tentang Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol. Jadi ada diskriminasi/ketimpangan regulasi yang mencolok. Artinya, kala itu, bisa dikatakan bahwa keberpihakan pemerintah lebih dominan kepada kepentingan BUJT. Jadi bisa disimpulkan baik secara eksplisit maupun implisit, bahwa pada episode UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan PP No. 15/2005 tentang Jalan Tol, dari perspektif pengguna jalan tol, terjadi ketidakseimbangan regulasi jalan tol. Sebab, terkait dengan tarif tol yang nota bene menjadi hak BUJT, diatur dengan regulasi yang sangat kuat yakni UU tentang Jalan dan PP tentang Jalan Tol.
Lalu bagaimana potret keberpihakan pemerintah jika merujuk pada substansi UU No. 2 Tahun 2022 tentang Jalan, sebagai revisi/amandemen terhadap UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan?
Nah, dalam hal ini ada kabar baik! Pasca revisi UU No. 38/2004 tentang Jalan menjadi UU No. 2/2022 tentang Jalan, boleh dikatakan secara normatif terdapat “transformasi” regulasi, sebab pada UU No. 2 Tahun 2022 tentang Jalan, menyebutkan bahwa evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 tahun sekali berdasarkan: (a). Pengaruh laju inflasi, dan (b). Evaluasi terhadap pemenuhan SPM Jalan Tol (Pasal 48 ayat 3). Selaras dengan itu, diperkuat kembali via PP No. 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol, yang menyebutkan bahwa evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 tahun sekali berdasarkan: (a). Pengaruh laju inflasi, dan (b). Evaluasi terhadap pemenuhan SPM jalan tol (Pasal 83 ayat 1).
Dari perspektif pengguna, garis bawah terhadap kedua regulasi itu adalah adanya penguatan regulasi untuk kepentingan pengguna jalan tol yakni adanya akomodasi pemenuhan SPM, di dalam level regulasi yang lebih kuat yakni UU dan PP, bukan hanya di level Permen. Bahkan lebih lanjut, PP tentang Jalan Tol memandatkan bahwa, terkait implementasi SPM disebutkan bahwa BUJT wajib melakukan evaluasi terhadap pemenuhan SPM secara berkala paling lama 6 bulan dan menyampaikan laporan evaluasi kepada Menteri (Pasal 63). Jika hal tersebut tidak dipenuhi, bahkan BUJT akan diberikan sanksi administratif berupa: teguran tertulis, penundaan penyesuaian tarif, denda administratif, dan atau pembatalan perjanjian pengusahaan jalan tol. Mungkin terkesan sepele, hanya berupa sanksi administrasi, namun jika hal ini diimplementasikan karena adanya pelanggaran yang dilakukan BUJT terhadap pemenuhan SPM Jalan Tol, bisa menjadi “kiamat” bagi BUJT.
Merujuk pada gambaran regulasi yang terakhir tersebut, kini secara normatif regulasi jalan tol di Indonesia bisa disimpulkan sudah memenuhi rasa keadilan. Nuansa keadilan itu terbukti adanya keseimbangan regulasi antara kepentingan operator jalan tol, dengan kepentingan konsumen sebagai pengguna jalan tol. Sebab, jika merujuk pada regulasi yang lama yakni UU No. 38/2004 dan PP No. 15/2005, pemenuhan SPM jalan tol (yang menjadi hak pengguna tol), hanya diatur pada level regulasi Permen PU, yakni Permen PU No. 16 Tahun 2014 tentang SPM Jalan Tol. Sementara untuk hak operator jalan tol (BUJT), dikuatkan pada level regulasi yang sangat kuat yakni level UU tentang Jalan dan PP tentang Jalan Tol. Namun setelah adanya regulasi yang baru, yakni UU No. 2/2022 tentang Jalan dan PP No. 23/2024 tentang Jalan Tol, posisi hak dan kewajiban pengguna jalan tol dan operator jalan tol adalah setara, sama sama diakomodir dalam level regulasi yang sama yakni UU tentang Jalan dan PP tentang Jalan Tol.
Namun demikian, keadilan regulasi dimaksud tidak hanya pada tataran normatif substansial, tetapi juga yang terpenting adalah keadilan tersebut terwujudkan pada realita di lapangan. Manakala BUJT sudah mendapatkan haknya (yakni penyesuaian tarif), tetapi BUJT belum mampu melaksanakan kewajibannya. Lalu apa musababnya?
Pertama, literasi pengguna terkait pemaknaan kepatuhan SPM masih minimalis, sehingga menimbulkan kesenjangan (gap) pandangan terkait pemenuhan SPM. Misalnya, manakala indikator pemenuhan SPM dinyatakan mencapai 100 persen versi regulator (BPJT, dan Ditjen Bina Marga), tetapi pemenuhan itu justru dianggap mustahil, mengingat panjangnya jalan tol. Padahal, indikator pencapaian 100 persen adalah saat pemeriksaan oleh BPJT atau oleh tim teknis dari Jalan Bebas Hambatan (JBH) Ditjen Bina Marga. Sebab, sangat mungkin beberapa saat pasca pemeriksaan (khususnya untuk aspek perkerasan jalan) dinyatakan memenuhi syarat, tetapi dalam beberapa saat mengalami kerusakan lagi karena dampak kendaraan truk ODOL yang melintas.
Kedua, ada fenomena “kelambanan” BUJT dalam mewujudkan SPM, khususnya untuk aspek perkerasan jalan. BUJT “spiritnya 45” memenuhi SPM manakala menjelang jatuh tempo penyesuaian tarif tol. Padahal BUJT harus mewujudkan SPM jalan tol itu secara real time, tanpa jeda. Bahkan harus mengisi e-spm (SPM elektronik) yang dibuat oleh BPJT. BUJT harus kontinyu melakukan operasi dan pemeliharaan ruas jalan tolnya.
Ketiga, upaya BUJT untuk mewujudkan keandalan SPM jalan tol, dalam praktik juga banyak dipengaruhi oleh pengguna jalan tol itu sendiri, baik itu pengguna kendaraan pribadi, dan atau kendaraan logistik. Misalnya, terkait kecepatan kendaraan antara 60 km/jam sampai dengan 80-100 km per jam, aturan ini secara faktual banyak dilanggar. Fenomena ini bukan hanya mereduksi keandalan SPM jalan tol (dari sisi kecepatan tempuh rata-rata), tetapi berpotensi mendulang tingginya kecelakaan lalu lintas dan fatalitas di jalan tol. Terbukti angka fatalitas di jalan tol cukup tinggi, pada 2024 mencapai 345 orang meninggal di jalan tol, naik signifikan dibanding 2023, yang mencapai 256 orang.
Keempat, upaya mewujudkan SPM jalan tol oleh BUJT juga banyak terdistorsi oleh keberadaan truk over load (kelebihan muatan) dan over dimention (kelebihan ukuran), atau lazim disebut truk ODOL. Setidaknya, keberadaan truk ODOL di jalan tol itu mendistorsi SPM jalan tol dalam tiga perspektif yakni mengacaukan waktu tempuh dan kecepatan rata-rata, merusak perkerasan jalan tol, dan menjadi triger signifikan tingginya angka kecelakaan lalu lintas dan fatalitas. Upaya pemerintah untuk men-zero-kan truk ODOL selalu terkendala, gagal melulu. Kini, Kementerian Koordinator Infrastruktur, tengah menggodog Perpres tentang kebijakan zero ODOL, yang akan diberlakukan pada 2027.
Kelima, keadilan formulasi tarif tol, baik saat kenaikan tarif tol reguler, maupun formulasi tarif tol awal. Keberadaan jalan tol banyak diapresiasi oleh publik sebagai pengguna tol. Namun di sisi lain, sebagian pengguna tol mengeluh, tarif tolnya mahal, khususnya untuk ruas tol baru. Asumsi bahwa tarif jalan tol sekarang terasa mahal, secara empirik ada benarnya. Namun jika dikomparasikan dengan aspek BKBOK (Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan), sejatinya tarif jalan tol masih lebih murah jika dibandingkan jika masyarakat menggunakan jalan non tol.
Merujuk pada konfigurasi tersebut, terdapat beberapa simpulan, pertama, dengan segala plus minusnya, secara normatif, kini terdapat keadilan regulasi dalam proses bisnis di jalan tol, baik pada konteks kepentingan operator, maupun kepentingan pengguna jalan tol. Kedua, pada tataran empiris, harus diakui masih terjadi ketimpangan. Hak-hak empirik dan normatif operator/BUJT mendapatkan haknya lebih presisi (dalam hal pemenuhan kebijakan tarif tol), tetapi di sisi lain masih terjadi “ketimpangan” pemenuhan SPM jalan tol, yang menjadi hak pengguna jalan tol.
Oleh sebab itu, keadilan dan keseimbangan regulasi itu akan lebih fair lagi jika terwujud pada tataran empirik juga, bukan hanya pada tataran normatif ansich. Pada titik ini diperlukan pengawasan yang ketat dan sungguh-sungguh dari regulator, sebab boleh jadi munculnya fenomena kesenjangan persepsi pemenuhan SPM jalan tol karena pengawasan regulator yang masih perlu ditingkatkan lagi. Di sisi lain, spirit BUJT seharusnya tetap “menyala” dalam pemenuhan SPM jalan tol, bukan hanya saat naik tarif tol saja.
*) Tulus Abadi, Pegiat perlindungan konsumen, Ketua Forum Konsumen Berdaya Indonesia (FKBI), Anggota BPJT-Unsur Masyarakat, Kementerian Pekerjaan Umum
Artikel Kolom ini adalah tulisan pribadi Penulis, isinya tidak mewakili pandangan Redaksi Hukumonline
